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 LOKRUNDSCHAU 244

Alptransit

Güter auf die Bahn – Schweizer Verlagerungspolitik

Anlässlich des AlpTransit Verkehrsforums am 8. Mai 2009 in Hamburg wurden die ehrgeizigen Ziele der Schweiz vorgestellt und diskutiert. Es wird angestrebt, im Alpentransit den Schwerlastverkehr auf der Strasse stark zu reduzieren und die Güter auf die Bahn zu verladen. Um dies zu erreichen, ist ein großes Maßnahmenbündel in der Schweiz durchzuführen – Hauptpunkt dabei ist die »Neue Eisenbahn-Alpentransversale« (NEAT).

Ulf Heitmann

Im Jahr 2000 querten 1,4 Millionen Lastkraftwagen die Alpen, man prognostizierte für die nächsten 20 Jahre eine Steigerung der Zahl um gut 30 %. In mehreren Volksabstimmungen hatte sich das Schweizer Volk für einen nachhaltigen Schutz von Natur und Mensch in den engen Alpentälern entschieden. Ziel ist es, die Zahl der Lkw auf 650.000 pro Jahr zu senken. Die Lage der drei Basistunnel
– Lötschberg, Gotthard und Ceneri – ist auf dieser
Karte gut zu sehen. Entnommen aus ALPTRANSIT, Neue Wege durch Europa.
Alle Fotos stammen von AlpTransit.
Die Lage der drei Basistunnel – Lötschberg, Gotthard und Ceneri – ist auf dieser Karte gut zu sehen. Entnommen aus ALPTRANSIT, Neue Wege durch Europa. Alle Fotos stammen von AlpTransit.

Neben einer Lenkungsabgabe auf Lastkraftwagen (»Straßenmaut«) wurde auch die »Neue Eisenbahn-Alpentransversale« beschlossen. Die NEAT beinhaltet zwei Großprojekte: den Bau des Lötschberg-Basistunnels sowie den Bau einer Flachbahn durch die Alpen, hier mit Neubau des Gotthard-Basistunnels und des Ceneri-Basistunnels.

Die neue Lötschbergstrecke, sie bildet einen Ast der NEAT, ist bereits fertiggestellt und seit 2007 in Betrieb. Kernstück dieser Strecke ist der Lötschberg-Basistunnel mit einer Länge von 34,6 km. Der Scheitelpunkt liegt im Lötschbergtunnel bei 776 m über dem Meeresspiegel, größere Steigungen konnten vermieden werden. Fazit: Auch diese Strecke durch die Schweiz ist recht »flach« gehalten, so können nicht nur schwerere Züge diesen Weg passieren, sondern es kann auch mit Geschwindigkeiten von 250 km/h bei den Schnellzügen gefahren werden. Gleichzeitig verkürzt sich der Weg durch die Schweiz um 40 km. Der Basistunnel entstand in einer Bauzeit von nur acht Jahren. Er besteht aus zwei einspurigen Röhren, wobei vorerst nur ein Drittel der Strecke zweigleisig ausgebaut ist. Zu einem späteren Zeitpunkt kann die zweite, im Rohbau fertige Röhre ebenfalls genutzt werden. Rund 110 Züge nutzen täglich den Lötschberg-Basistunnel, der Anteil der Güterzüge liegt hier bei rund 55 %.

Die bereits 1913 eröffnete Lötschberg-Scheitelstrecke bleibt erhalten und wird weiter von Güterzügen und Regio-Express-Zügen befahren.

Ein Güterzug auf dem
Weg zum Lötschberg-Basistunnel, bespannt mit zwei Maschinen der
Baureihe Re 482 der SBB Cargo. Copyright SBB-Cargo.
Ein Güterzug auf dem Weg zum Lötschberg-Basistunnel, bespannt mit zwei Maschinen der Baureihe Re 482 der SBB Cargo. Copyright SBB-Cargo.

Der zweite Ast der NEAT ist die neue Flachbahn durch den Gotthard. Der Scheitelpunkt dieser Strecke liegt im Gotthard-Basistunnel bei 550 m über dem Meer, also in etwa auf der Höhe von München bzw. Bern. So gesehen brauchen zum Beispiel die Züge zwischen Hamburg und Rom, die über die neue Gotthard-Strecke fahren, keine größeren Steigungen mehr zu bewältigen.

Linienführung der Achse
Gotthard, hier der Abschnitt Zürich–Lugano. Aus »Die
NEAT am Gotthard« von AlpTransit.
Linienführung der Achse Gotthard, hier der Abschnitt Zürich–Lugano. Aus »Die NEAT am Gotthard« von AlpTransit.

Nach Fertigstellung wird der Gotthard-Basistunnel mit 57,1 km der längste Tunnel der Welt sein. 1999 war bereits Baubeginn für dieses sehr aufwändige und ehrgeizige Projekt. Es werden zwei einspurige Röhren, die alle 325 m eine Querverbindung haben, gebaut. Jeweils an den Drittelspunkten sind Spurwechsel- und Nothaltemöglichkeiten vorgesehen. Die Spurwechsel können mit einer Geschwindigkeit von 110 km/h erfolgen. Güterzüge sollen künftig den Tunnel dann mit Höchstgeschwindigkeiten von 160 km/h und Schnellzüge mit bis zu 250 km/h durchfahren. Ein Blick in die fertige
Tunnelröhre des Lötschberg-Basistunnels.
Ein Blick in die fertige Tunnelröhre des Lötschberg-Basistunnels.

Gut 153 km müssen aus dem Gestein herausgebrochen werden, um Platz für die Tunnelröhren, die Multifunktionsstellen (Nothaltestellen), technische Räumlichkeiten und das Lüftungssystem zu schaffen. Insgesamt werden ca. 24 Millionen Tonnen Fels aus dem Berg geholt. Ein Teil des Ausbruchmaterials wird für das Aufschütten von Dämmen für die neuen Zu- und Ablaufstrecken verwendet, ein weiterer Teil dient als Betonzusatzstoff für den Innenausbau der Tunnelröhren, der Rest wird zunächst deponiert. Der letzte Durchschlag beim Gotthard-Basistunnel ist für die erste Jahreshälfte 2011 vorgesehen. Die Inbetriebnahme sollte zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 erfolgen. Die Gotthard-Bergstrecke wird auch nach Eröffnung des Basistunnels weiterhin in Betrieb bleiben.

Ein weiteres Projekt für die Flachbahn durch den Gotthard stellt sich mit dem im Süden bei Camorino gelegenen Ceneri-Basistunnel. Die Untertunnelung des Monte Ceneri begann bereits 2008 mit der Erstellung eines Zugangsstollen. Im Frühjahr 2010 sollen nun die Hauptarbeiten am Ceneri-Basistunnel starten, der mit einer Länge von 15,4 km wesentlich kürzer als der Gotthardtunnel sein wird. Die Inbetriebnahme ist für Dezember 2019 vorgesehen.

Sowohl der Gotthard- als auch der Ceneri-Basistunnel werden für eine Durchfahrt von auf die Bahn verladenen Lkw mit einer Eckhöhe von 4,20 m ausgelegt sein – auf der gesamten Flachbahn Gotthard können somit Lkw mit der Bahn befördert werden.

Die aufgeführten Neubauaktivitäten, sie werden von der eigens gegründeten AlpTransit Gotthard AG geplant, begleitet und überwacht, werden über einen speziellen Fond finanziert. Dieser Fond wird durch die Schwerverkehrsabgabe (»Straßenmaut für Lkw«), Anteile der Mineralölsteuer und zu einem geringen Teil aus der Mehrwertsteuer gespeist.

Die »Bohrmaschine«
ist in Faido gestartet, nun erfolgt eine Revision des Bohrkopfes gut
200 m vor Piora.
Die »Bohrmaschine« ist in Faido gestartet, nun erfolgt eine Revision des Bohrkopfes gut 200 m vor Piora.

Um die Güter vom Lkw auf die Bahn zu bekommen, geht die Schweiz verschiedene Wege. Zum einen wird es Anreize für die Verladung auf die Bahn geben, zum anderen wird die erhobene Schwerlastabgabe zum Umdenken bei den Transporten per Lkw führen. Des Weiteren ist momentan in der Entwicklung ein sogenanntes Alpentransitrecht. Dieses Transitrecht gestattet dann die Querung der Alpen mit dem Lkw – wobei die Anzahl der Rechte von vornherein begrenzt ist. Hier könnte dann eine »Alpentransitbörse« sogar einen Handel auf dem »Speditionsmarkt« denkbar werden lassen. Die Möglichkeit der Transitrechte befindet sich momentan noch in der Untersuchung. Vor der Einführung wird sich die Schweiz mit den weiteren Alpenländern abstimmen.

Auch die Eisenbahn in der Schweiz muss noch Anstrengungen unternehmen, um die geforderten Ziele zu erreichen. Unter anderem müssen die Verladeterminals erweitert bzw. neu errichtet werden, garantierte Fahrzeiten sind zu erreichen, Fahrpläne müssen angepasst und vorhandene Ressourcen besser genutzt werden.

Ein sehr interessanter Blick
auf das Südportal des Lötschberg-Basistunnels.
Ein sehr interessanter Blick auf das Südportal des Lötschberg-Basistunnels.

Alle Maßnahmen werden nicht nur mit den Nachbarstaaten, sondern vor allem mit der EU abgestimmt. In einem Landverkehrsabkommen zwischen EU und der Schweiz werden ausdrücklich das Verlagerungsziel in der Schweiz und die dortigen Maßnahmen gebilligt.

Erste Erfolge haben sich bereits heute eingestellt, so werden in der Schweiz bereits 64 % der Waren im alpenquerenden Verkehr auf der Schiene und 36 % auf der Straße transportiert. Bei den anderen beiden Alpenländern Österreich (Schiene 27 %, Straße 73 %) und Frankreich (Schiene 23 %, Straße 77 %) sehen die Prozentzahlen wesentlich ungünstiger für den Schienenverkehr aus. Nicht nur im Güter-, sondern auch im Personenverkehr hat der Eisenbahnverkehr in der Schweiz schon eine ganze Menge erreicht – auch in den andern europäischen Staaten wäre sicher ein Umdenken angesagt, wenngleich die Maßnahmen sicher, da die Grundvoraussetzungen der Schweiz eher einmalig sind, nicht den ganz großen Erfolg haben werden. Doch auch hier gilt es, entsprechende Anstrengungen zu unternehmen, vor allem auch die Politik muss handeln, sonst droht bald der Verkehrsinfarkt auf der Straße.

Die Oströhre des
Gotthard-Basistunnels mit bereits fertigbetonierter Innenschale bei
Amsteg
Die Oströhre des Gotthard-Basistunnels mit bereits fertigbetonierter Innenschale bei Amsteg

Quellen: Informationsmaterial der AlpTransit Gotthard AG, Luzern; Bundesamt für Verkehr (BAV), Bern.


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Letzte Aktualisierung am 23. Juni 2009

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