In Deutschland hergestellte Eisenbahnfahrzeuge für Schweden

Teil 1

Mit dieser Artikelserie wird die Lieferungen von Triebfahrzeugen aus deutscher Produktion an die schwedische Staatsbahn SJ beziehungsweise ihre Nachfolger (zum Beispiel Green Cargo (GC)), an die SJ-Tochtergesellschaft TGOJ (Trafik AB Grängesberg – Oxelösund Järnväg, seit 1989 eine 100%ige SJ-Tochter) und BANVERKET, den Infrastrukturbetreiber, ebenfalls aus der Ur-SJ hervorgegangen (1988 ausgegliedert; hierzu gehören auch die Museen in Ängelholm und Gävle) beschrieben. Fahrzeuge, die nur bei Privat- und Werksbahnen registriert waren oder sind, werden hier nicht berücksichtigt und vielleicht Gegenstand einer Fortsetzung sein.

Norbert Pieper

Einführung

Die von der 1856 gegründeten Statens Järnvägar (SJ) bestellten Dampfloks wurden anfangs noch aus England geliefert. Schon bald aber hatte sich eine starke einheimische Lokindustrie etabliert, welche die SJ bis in jüngere Zeit nahezu unabhängig von ausländischen Lieferungen machte. Zu nennen wären hier vor allen Dingen ASJ Falun, NOHAB in Trollhättan, ASEA (ab 1988 ABB) in Västerås, Motorverkstad Motala, Hilding Carlsson in Umeå (Schienenbusse) und KLV in Kalmar. Im Zuge der Privatisierungswelle und des Ausverkaufs der einheimischen Industrie verschwanden fast alle Lokomotiv- und Triebwagenhersteller; als letzte traditionsreiche Firma schloss im Jahr 2005 KLV seine Tore, nachdem der Betrieb von Bombardier übernommen worden war. Dieser Konzern unterhält noch eine Entwicklungsabteilung, Montagehalle und eine Serviceabteilung im ehemaligen ASEA-Werk. Auf dem früheren Werftgelände von Kockums in Mälmö werden nunmehr, außer zum Beispiel Windkraftwerke, auch Spezialwaggons konstruiert und gebaut, unter anderem eine große Serie 120-Tonner für die neuen Betreiber der Erzbahn, Malmtrafik i Kiruna AB (MTAB) (im Schoße von Luossavaara Kirunavaara Aktiebolag (LKAB)).

Für das bessere Verständnis der Baureihen-Bezeichnungen lässt es sich leider nicht vermeiden, einen kurzen Abstecher in das schwedische Bezeichnungssystem für Loks und Triebwagen zu machen, welches erheblich vom deutschen abweicht, nunmehr auch von der internationalisierten Variante. Eingeführt wurde es von der SJ im Jahr 1876 und gilt im Großen und Ganzen immer noch. Das System baut auf hauptsächlich zwei Komponenten, zum einen den Kennbuchstaben mit eventuell nachfolgender Zahl und zum anderen die fortlaufende Nummerierung, welche aufgrund der relativ geringen Anzahl an Fahrzeugen ausreicht. In unserem Zusammenhang sind die Buchstaben

wichtig. Zum großen Buchstaben wird dann in der Regel eine Zahl hinzugefügt zwecks Baureihenbestimmung innerhalb der Gruppe, also zum Beispiel Z43 (es gibt aber auch Baureihen ohneZahlen, wie die Reihen Z oder V). Die Elloks haben Plätze längst verschwundener Loks besetzt (zum Beispiel die Reihe F, welche sozusagen die »schwedische E18« bezeichnet als Nachfolgerin der stolzen 2'C1'h4v-Dampflok Reihe F) oder waren im laufenden Alphabet integriert. Nach den großen können gewisse kleine Buchstaben kommen, p und t weisen zum Beispiel auf die Spurweite hin (p = 891 mm, t = 1067 mm; also zum Beispiel die V-Lokreihe Tp, von der noch die Rede sein wird). Wenn also ein Fahrzeug zum Beispiel die Betriebsnummer Rc4.1200 trägt (eine 1978 von ASEA gebaute E-Lok aus der Rc-Familie), so kann die 1201 durchaus von einer anderen Baureihe belegt sein, hier die Dm3.1201 (a-Teil der Dreifach-Ellok Dm3.1201-1231-1202 mit den Baujahren 1963 und 1967 – der Mittelteil wurde erst später eingefügt). Die Dm3 schließen mit der 1248, die Rc4 setzt munter mit der 1251 fort. Sowohl die 1200 als auch die 1201 waren übrigens schon einmal vergeben, und zwar an eben jene stolze F, welche in zehn Exemplaren zwischen 1914 und 1916 als F1200 – 1209 an die SJ kam (zwei von ihnen, die 1200 und 1202, sind in Gävle erhalten, ebenso auch eine elektrische F, die F621). In historischem Zusammenhang gibt es so natürlich etliche Doppelbesetzungen laufender Betriebsnummern, aktuell ist das kein Problem.

Die in diesem Zusammenhang interessanten Baureihen werden nach bestem Wissen chronologisch behandelt. Am Anfang steht daher die einzige Dampflokreihe, die jemals an SJ von einem deutschen Hersteller geliefert wurde, wenn man einmal von einigen Exemplaren absieht, welche in den 1870er Jahren von Borsig und Krauss nach Schweden kamen (Reihen D, E und Q). Es liegt kein Anspruch auf Vollständigkeit vor, für eventuelle Korrekturen und Ergänzungen bin ich stets dankbar.

Abkürzungen werden im laufenden Text erklärt. Die Bezeichnungen Euromaint und Swemaint kommen hier und da vor, dies sind sozusagen die früheren SJ-Ausbesserungswerke für Lokomotiven und Triebwagen beziehungsweise für Waggons, welche nach der Aufsplitterung der SJ in verschiedene, mit Gewinnerwartung belegte Einzelgesellschaften entstanden; so auch Banverket (BV, Netz), Jernhuset (Grundstücke und Immobilien), Green Cargo (GC, vormals SJ-Cargo) und die SJ, die Personenverkehrsabteilung, welche wegen des Wiedererkennungswerts den alten Namen behalten durfte.

Die Baureihe G – Ga (Dh2-3T)

Ein Versuch, die hohen Preise für Lokomotiven in Schweden während des ersten Weltkriegs zu drücken, war die Bestellung der SJ von 20 Güterzugloks der preußischen Reihe G8.1 bei LHW im Jahr 1916, welche jedoch erst 1918, bedeutend verspätet, geliefert wurden. Sie erhielten die Betriebsnummern G.1408 – 1427, ab 1919 Ga. Sie wurden geschätzt wegen ihrer Zugkraft.

Aus Standardisierungsgründen wurden bei 16 Maschinen zwischen 1929 und 1932 die Originalkessel gegen schwedische Kessel mit der Standardbezeichnung BGb getauscht (neue Reihe Ga2, später wieder G2). Die Ga.1410 bekam 1940 eine vordere Laufachse und die neue Betriebsnummer Ga3.1410 beziehungsweise G3.1410; die Ga.1418 wurde 1941 durch Hinzufügen einer vorderen Laufachse und Kesseltausch zur Ga4.1418 beziehungsweise G4.1418. Die zwei übrigen Loks Ga.1413 und 1414 hießen ab 1942 wieder G und bekamen 1943 beziehungsweise 1948 BGb-Tauschkessel und somit die neue Bezeichnung G2. Ein näheres Eingehen auf weitere technische Daten soll hier nicht erfolgen, da die Loks bei Anlieferung identisch mit den preußischen G8.1 waren, über die es ja alles Wissenswerte in der deutschen Fachliteratur zu erkunden gibt.

Alle Maschinen bis auf zwei wurden 1973 ausgemustert, es ist keine erhalten. Die Nr. 1419 und 1423 wurden schon 1935 an Staatsmijnen in Limburg in den Niederlanden verkauft und dort 1953 beziehungsweise 1949 verschrottet.

Herstellerdaten:

Ga.1417 an einem unbekannten Ort, jedoch noch vor dem Kesseltausch. Foto: Järnvägsmuseum Gävle

Die Baureihe V3 (Cdh)

Die großen Bestellungen von Dieselloks nach dem Zweiten Weltkrieg platzierte die SJ in Deutschland. Von 1951 bis 1954 wurden 50 dieselhydraulische Rangierloks mit 450 PS-Deutz-Motoren bei der Maschinenfabrik Esslingen bestellt und gebaut. Das Vorbild, die Wehrmachtslok V36, ist unverkennbar, doch wünschte die SJ getreu ihrer Gewohnheit gewisse Änderungen. Unter anderem wurde die Blindwelle hinter die letzte Kuppelachse verlegt, was die sowieso schon ungünstigen Laufeigenschaften noch mehr verschlechterte. Diese Maßnahme sollte einen vereinfachten Ausbau des Getriebes zwecks Reparaturen ermöglichen. Ab der zweiten Lieferserie (V3.32 – 56) war das Fahrerhaus größer.

Den Maschinen wurden die Nummern 5 – 56 zugeteilt außer 30 und 31, welche an andere Baureihen gingen. Eine an die private MJ gelieferte Lok, allerdings ohne die für die SJ ausgeführten Änderungen, wurde 1965 von der SJ übernommen und als V3.1 eingenummert (Baujahr 1953, + 01.10.1977, verschrottet 1982). Als erste wurde die V3.7 (Baujahr 1952) am 1. Dezember 1975 ausgemustert und 1985 in Örebro verschrottet, die erstgebaute V3.5 (1951) ereilte die Ausmusterung am 1. Oktober 1977. Die als letzte ausgemusterte V3.37 (von 1953, + 01.10.1981) ist erhalten geblieben, wie auch einige andere.

V3.5 wurde 1951 von der Maschinenfabrik Esslingen an die SJ geliefert und am 1. Juni 1977 ausgemustert. Hier steht sie inmitten etlicher Kolleginnen abgestellt in Burseryd, um dort die Verschrottung zu erwarten. Das Foto entstand am 6. September 2004.9

Auf technische Daten soll auch hier wegen der Ähnlichkeit mit der V36 verzichtet werden.

Herstellerdaten:

V3.41 (dahinter V3.19) stand am 25. Juli 2004 ebenfalls in Burseryd abgestellt.

Die Baureihe T31 (Cdh)

1951 lieferte MaK zwei Cdh-Loks an die Stockholm – Nynäshamn Järnväg (SNJ), welche etwas stärker und länger als die V3 waren, jedoch leichter und schneller. Sie bekamen die Betriebsnummern SNJ 11 und 12. Die SJ übernahm 1957 die Nr. 12 als T8.208, ab 1965 dann bis zu ihrer Ausmusterung am 1. Oktober 1969 bezeichnet als T31.138 (verschrottet 1970 in Vislanda), die Nr. 11 wurde zur T31.139 und wurde zusammen mit ihrer Schwesterlok ausrangiert. Die wichtigsten Daten (in Klammern die der V3):

Herstellerdaten:

Die Baureihe V (Cdh)

Klöckner-Humboldt-Deutz lieferte 1952 auch eine Serie Rangierloks an die TGOJ, die der ursprünglichen V36 noch bedeutend näher standen als die V3 und die dort die Bezeichnung V.801 – 807 erhielten. Sie hatten unter anderem die Blindwelle am alten Platz. Ihr Schicksal im Einzelnen:

Herstellerdaten:

V.804 hier in Grängesberg, ihrer Heimat nach Verabschiedung aus TGOJ-Diensten. Hier im ehemaligen Bw sind diverse Loks versammelt, teilweise aus dem Bestand des SJ/Banverket-Museums. Unter anderem ist hier auch die einzige betriebsfähige Turbinendampflok auf diesem Planeten zu finden. Foto: Dan Thunberg.

Quellen: Tore Nordin, Svenska elmotorvagnar: SJK Verlag 2003 Tore Nordin, Lennart Wretman, Ove Grundstedt, Svenska ellok: SJK Verrlag 1998 Diehl, Svenska lok och motorvagnar 1973, 2000, 2003, 2006: SJK Verlag Brian Rampp, Elektrische Triebwagen deutscher Eisenbahnen: Dokumentation der Betriebsdaten, Düsseldorf: Alba-Verlag 1997, S. 43ff. Hansjürgen Wenzel, Die preußische G8/G8.1: Die Baureihe 55, Freiburg: Eisenbahn-Kurier Verlag (2. Aufl.) 1979, S. 183 Internetseiten www.järnväg.net/lokguide, wikipedia.de/org/bombardier, banverket.se/järnvägsmuseum (unter anderem fordonslista) Bombardier faktablad Itino Y31/Y32 Svenska motorlok 1911-1997 s.17-39: SJK Verlag aus laufenden Schriftserien Persönliche Gespräche Alle Fotos, wenn nicht anders angegeben, von Norbert Pieper