Vorwort

Liebe Leserin, lieber Leser!

Stuttgart 21 ist in den sonst so ruhigen Sommermonaten ein Reizthema sondergleichen. Bis zu 20.000 Menschen quer durch alle gesellschaftliche Couleur und längst nicht nur aus Stuttgart haben Mitte August gegen den Abriss des denkmalgeschützten Nordflügels des Stuttgarter Hauptbahnhofs und die Fällung von 250, Jahrhunderte alten Bäumen im Schlosspark demonstriert – friedlich und lautstark. Trotzdem haben hinter dem polizeigeschützten Bauzaun die Baggerzähne angesetzt. Rechtlich ist dagegen nichts einzuwenden: Das Jahrhundertprojekt hat in allen repräsentativdemokratischen Gremien vom Stuttgarter Gemeinderat bis zum Deutschen Bundestag Zustimmung gefunden und allen gerichtlichen Instanzen standgehalten. Ein Bürgerbegehren ist aus formalen Gründen – wegen Fristversäumung – nicht zustandegekommen.

Und trotzdem bleiben massive Bedenken gegen die Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Zum einen aus Kostengründen: Haben die Entscheidungsträger zunächst 2,7 Milliarden Euro veranschlagt, geht man derzeit von 4,1 Milliarden Euro aus – was bei einer Bauzeit von zehn Jahren nicht das letzte Wort sein dürfte. Doch die Finanz- und Wirtschaftskrise hat bekanntlich gigantische Löcher in die öffentlichen Kassen gerissen. Wer kann in diesen Zeiten ein solch kostenträchtiges Einzelprojekt wirklich wollen? Zumal die Bedenken, dass Investitionen in das übrige Schienennetz durch die Fixierung auf solche Projekte finanziell leiden, keineswegs vom Tisch sind. Ein für das Umweltbundesamt gefertigtes Gutachten empfiehlt den sofortigen Stopp von Stuttgart 21, weil es den gewünschten Ausbau des Schienengüterverkehrs kaum forcieren würde.

Zum anderen bleibt die Frage nach dem Nutzen. Nur noch acht Gleise sollen im künftigen Tiefbahnhof liegen, im jetzigen Kopfbahnhof sind es 17. Die Zugfrequenz pro Gleis wird dichter, bei Verspätungen drohen schneller Stockungen. Umstritten ist, ob auf den Zuleitungen neue Nadelöhre entstehen können. Ohnehin würde nicht der Tiefbahnhof die Züge auf der europäischen Zentralachse Paris – Stuttgart – München – Budapest entscheidend beschleunigen, sondern die Neubaustrecke Stuttgart – Ulm. Doch deren Baubeginn steht in weiter Ferne - und muss nicht zwingend an einen Tiefbahnhof gekoppelt sein.

Schlussendlich sei die Frage gestattet, ob es Sinn macht, ein Ausbauprojekt gegen einen zigtausendfach geäußerten demokratischen Willen durchzuboxen. »Wir sind das Volk!«, hieß es 1989 in Ostdeutschland. Die DDR-Regierung ging unter. In Baden-Württemberg sind im Frühjahr 2011 Landtagswahlen. Schwarz-Gelb zittert bereits, Rot-Grün liegt in Umfragen vorn – obwohl die SPD mit Wolfgang Drexler den felsenfest überzeugten Stuttgart-21-Sprecher stellt. Einzig die Grünen kämpfen seit eh und je gegen das Jahrhundertprojekt, fordern stattdessen den Ausbau des Kopfbahnhofs (K21). Im Stuttgarter Gemeinderat stellen sie bereits die stärkste Fraktion...

Genug der Debatten. Freuen wir uns auf LOKRUNDSCHAU 251, die ein Porträt der RegioShuttle-Triebwagen mitbringt und mit einem Ausflug zur Döbelner Pferdebahn in ganz besondere Eisenbahngefilde vorstößt.

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Markus Pfisterer und das LOKRUNDSCHAU-Team